Bei Fahrradlampen hat die Unbremsbarkeit des technisch Machbaren unerbittlich zugeschlagen. Nachdem etwa 100 Jahre lang der Dynamo ebenso zuverlässiger wie langweiliger Standard war und die Glühlampe den einzigen reparaturanfälligen Bestandteil bildete, hat nun die Verbauchsstoffindustrie erbarmungslos zurückgeschlagen: Die ansteckbare, batteriebetriebene LED-Lampe breitet sich seit langem aus. Unklar ist, was der Vorteil dieser Lampen ist. Das ständige An- und Abstecken der Lampe samt wöchentlicher Vergessensgarantie? Das regelmäßige Aufladen oder Batterietauschen? Oder doch die flutlichtartige Beleuchtung der nächsten 100 Meter?

Wahrscheinlich ist es das letztere. Das ist auch der Punkt, der mich aufregt. Ich dachte immer, es ginge beim Fahrradlicht darum, dass ich die Straße vor mir sehe und die Autofahrer mich sehen – „Sehen und Gesehen Werden“. Aber wieso braucht man heute so starke Scheinwerfer, dass man Autos und Fahrräder verwechseln kann? Ist es Teil eines verkehrstechnischen Wettrüstens Fahrräder gegen Autos? Ist es das physikalische Unwissen über die Streuung von Licht, dass man andere nicht (!) direkt blenden muss, um von ihnen gesehen zu werden? Oder geht es dabei doch um männliche Selbstverwirklichung? Vielleicht ist Licht mit großer Reichweite in der Dunkelheit ein klassischer Männertraum nach dem Motto „Ich habe den hellsten“ oder „Ich strahle am weitesten“.

Ist in diesem Bereich eigentlich irgendwas verboten? Scheinbar ist in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung kein Blendwinkel des Lichts vorgeschrieben und keine Maximalleuchtkraft angegeben. Ich könnte also mein Fahrradlicht auch in den Himmel richten oder mir einen Bauscheinwerfer ans Rad montieren. Schade nur, dass die meisten noch steckdosen-abhängig sind. Aber bestimmt gibt es bald auch portable, mit 20 Monozellen betriebene LED-Bauscheinwerfer – die praktische Kombination zum Bauen bei Dunkelheit und zum Anstecken ans Fahrrad.